Episode 3 : Acteurs et enjeux du conflit (2008-2016)

Préambule : Pour ou contre l'aéroport : qu'en penser avant le référendum du 26 juin ?
Épisode 1 : Le transfert de l'aéroport de la métropole nantaise, un projet qui vient de loin (1966 !)
Épisode 2 : Histoire d'un projet né dans la résistance presque immédiate (1966-2008).

        À partir de 2008, le projet de construction de l'aéroport devient " l'affaire Notre-Dame-des-Landes ". Les acteurs face à face se font plus nombreux, plus divers, plus radicaux et les enjeux dépassent les horizons locaux et régionaux.




L'entrée en scène de nouveaux acteurs

 

         Loin de calmer les oppositions, la décision du Conseil d’État de 2008 (Cf. ici) n'a pas l'effet escompté auprès de l'opinion publique locale. C'est un euphémisme ! En effet, l'intervention de l’État cristallise bientôt à son encontre non seulement les opposants historiques mais également de nouveaux acteurs de la société civile jusqu'alors indécise ou non-engagées. A l'ACIPA et à l'ADECA - les associations des populations et agriculteurs concernés par le futur aéroport - se joint, en 2009, une association des élus opposés au projet qui, en quelques mois, regroupe près de 1.000 élus de la République dont plus de 580 pour le seul département de la Loire-Atlantique. Ce CéDpa (Collectif d’Élus Doutant de la Pertinence de l'Aéroport de Notre-Dame-des-Landes), comprend des élus de toutes les formations politiques, y compris du parti socialiste. Leurs noms sont tous (!) connus et accessibles ici (colonne de gauche). En 2009, la majorité des élus des 4 communes concernées se prononce contre le projet lors de l'enquête publique, de même que la communauté de communes d'Erdre et Gesvres, considérant l'urbanisation déjà effective du secteur.



        Parmi les acteurs défendant le projet de nouvel aéroport est porté par la Communauté urbaine de Nantes Métropole, 4 Conseils généraux et 2 Conseils régionaux dont les majorités sont toutes socialistes (jusqu'en 2015 pour la fantoche région des Pays de la Loire). Un syndicat mixte aéroportuaire avec à sa tête Jacques Auxiette (!), président de la Région des Pays de la Loire jusqu'en 2015, regroupe 22 collectivités locales, dont certaines de la région Bretagne. La chambre de commerce de la Loire-Atlantique et son président Jean-François Gendron défendent le projet au nom du développement économique, de même que le MEDEF des Pays de la Loire. L'ACIPRAN (Association Citoyenne Pour la Réalisation d'un Aéroport International sur le site de Notre-Dame-des-Landes), créée en 2003 et relancée en 2012, présidée par Alain Mustière, ancien président du CESER (Comité économique, social et environnemental) des Pays de la Loire, entend mettre en avant l'emploi et le développement au nom de la majorité silencieuse.

         Le 30 décembre 2010, est signé entre l’État et l'entreprise Aéroports du Grand Ouest (AGO), filiale de Vinci, le contrat de concession de 1.426 ha pour 55 ans, dans le cadre d'un partenariat public-privé. L'ouverture de l'aéroport est prévue pour fin 2017. L'entreprise a en charge le financement, la conception, la construction et l'exploitation dans le cadre d'une délégation du service public. Le coût de la réalisation est évalué en 2006 à 560 millions d'euros, mais le coût des accès routiers et ferroviaires ne sont pas évalués !


Les arguments des promoteurs du projet



        Les arguments des partisans relèvent surtout de l'aménagement des territoires et du développement économique. Ils annoncent la saturation prochaine des capacités de Nantes Atlantique à 4 millions de passagers, sans possibilité d'agrandir le site [une deuxième piste était prévue et est toujours possible à Nantes-Atlantique], enserré entre une zone urbaine et la réserve naturelle du lac de Grand Lieu. En outre, ils invitent à prendre en compte les risques et les nuisances sonores subis par les habitants lors des survols de la ville, étant donnée l'orientation sud-sud-ouest / nord-nord-est actuelle de la piste. [Pour mémoire, l'ancienne piste permettait de contourner davantage la ville et donc de limiter les survols, pourquoi donc cette orientation satisfaisante durant des décennies a été modifiée ?]. La construction d'un nouvel aéroport mieux situé répondrait mieux selon eux, aux besoins des autres villes du Grand Ouest (Rennes [90 km], Vannes [100 km], Lorient [160 km]) et toucherait une clientèle potentielle de 7 millions de personnes. Le transfert s'accompagnerait d'un nouveau franchissement du fleuve à l'aval de Nantes, un pont (au coût non chiffré lui aussi), afin de répondre aux difficultés d'accès des clients du sud de la Loire.
 
        Toujours pour les promoteurs du projet, les créations d'emplois du nouvel aéroport seraient limités (c'est un transfert ...) au cours des premières années sauf concernant les métiers de la construction. La création d'emplois n'interviendraient qu'avec la croissance supposée du trafic aérien (les études d'AGO (filiale de Vinci, le constructeur) évoquent l'hypothèse de 1 emploi direct et 2.8 emplois indirects pour 900 passagers).  En outre le coût de la construction est jugé " raisonnable " pour les collectivités locales (environ 115 millions d'euros) et pour l’État (130 millions), la société AGO, filiale de Vinci, prenant en charge l'essentiel des coûts (315 millions).

        " Pour l'image de la ville de Nantes, voire du " Grand Ouest " (pour ne pas faire apparaître le nom de Bretagne), un nouvel aéroport, prenant en compte les problèmes d'environnement et de desserte, serait un facteur attractif ". Argument choc présenté aux élus par les promoteurs ! En effet, comme le projet consiste en un transfert, et non en une création nouvelle, le projet ne contredit évidemment pas le Grenelle de l'environnement ni les objectifs de la Cop 21

        Dernier argument, le transfert aurait l'avantage de libérer 650 ha dans l'agglomération. Ces terrains nécessitant une dépollution préalable (au coût non chiffré à la charge de l’État) pourraient ainsi être urbanisés. Seul hic, très vite le consortium Airbus fait savoir qu'il aura besoin de conserver la piste de Nantes Atlantique pour l'expédition de pièces de son usine neuve par avion-cargo installée à côté de Nantes-Atlantique.




Les arguments des opposants

 

  •      L'argument de fond tient au non-sens du développement du transport aérien pour le futur dans une perspective de transition énergétique liée à la pénurie programmée des ressources en carburant. 
  •      La consommation de 1.650 ha d'espaces agricoles pour le périmètre de l'équipement, auxquels s'ajouteront les futures voies d'acheminement, serait une aberration économique et écologique. Une terre agricole " artificialisée " (c'est à dire "bétonnée") connaît très rarement un processus inverse, de retour vers la terre agricole. Or la France perd déjà l'équivalent d'un département moyen en hectares de terres agricoles par an ...
  •      La saturation à court et moyen terme des capacités de l'aéroport actuel est largement contestée, notamment par la seule enquête indépendante effectuée par un cabinet d'experts étrangers (synthèse du rapport en français ici et en anglais ici). Les opposants, dont l'association des élus doutant de la pertinence de l'aéroport de NDDL, militent pour une optimisation des équipements de l'aéroport de Nantes Atlantique - solution trop rapidement écartée lors de l'enquête publique. L'optimisation viserait notamment à revenir à l'ancienne orientation est-ouest, celle de la piste d'origine, qui permettrait de moins survoler l'agglomération, d'assurer la sécurité des populations et de réduire les gênes sonores.
  •      Ils ajoutent une question de coût car le montant de l'ensemble des travaux connexes du nouvel aéroport (telle la desserte routière et ferroviaire ...) n'a pas été chiffré et serait à la charge des collectivités locales. Ils s'étonnent de la non-utilisation de la voie ferrée existante entre le centre-ville nantais et l'actuel aéroport de Nantes Atlantique, voie ferrée reliée à l'ensemble du réseau ferré, et curieusement oubliée par les concessionnaires d'hier et d'aujourd'hui.
  •  Parmi les opposants, des chercheurs géographes, économistes, urbanistes ... démontrent que des aéroports étrangers ont des trafics en nombre de passagers et en nombre de mouvements bien supérieurs avec la même emprise au sol et une piste unique.



        Une coalition d'intérêts et de solutions alternatives milite donc en faveur du renoncement à cet équipement. À bien y regarder ce sont deux conceptions du progrès et de l'avenir des territoires qui s'affrontent. C'est ce en quoi ce projet est exemplaire. Il n'y a pas, il n'y a plus, ceux qui savent face à ceux qui doivent subir, comme jadis on a pu le constater à propos de projets d'infrastructures et d'équipements dits structurants, mais il y a deux argumentaires, l'un et l'autre bien charpentés, et qui ont chacun leur logique.


Un conflit qui s'envenime (2012-2016) : un nouveau Larzac ?

 

         Dès 2009, la situation s'envenime sur le terrain lors des fouilles archéologiques, puis lors de l'acquisition des terrains par le concessionnaire. Depuis 2010 le conflit entre les partisans et les opposants se radicalise. La médiatisation à l'occasion de manifestations répétées, l'occupation des lieux par les agriculteurs locaux, mais aussi par des groupes, l'intervention de personnages emblématiques des luttes (José Bové) ou de responsables politiques (François Bayrou,  Eva Joly), la présence de plusieurs centaines de gendarmes et CRS sur le site à l'automne 2012, ne font qu'attiser les tensions. 
          
         L'occupation des maisons sur le site par des collectifs de jeunes qui entendent faire de l'agriculture biologique, les recours contre l'attribution de la concession au groupe Vinci, la mobilisation des élus de la CCEG contre le projet et leur éviction du syndicat mixte d'études, sont autant de sujets de discorde qui retentissent aussi chez les élus des différentes collectivités et qui menacent l'accord électoral entre les écologistes et les socialistes. Ces derniers font apparemment bloc, les éventuels dissidents n'osant guère, sauf exception, se  mettre au travers des barons locaux.

         A l'été 2011, une vaste manifestation regroupe plusieurs milliers d'opposants sur le site. Une étude commanditée par le CéDpa, à l'automne 2011, à un groupe d'experts néerlandais, le CE Delft, analyse en termes de coûts/bénéfices l'évaluation réalisée pour l’État en 2006 pour conclure à une sous-évaluation des coûts et préconise l'alternative d'une nouvelle piste à Nantes Atlantique. Au printemps 2012, à Nantes, se succèdent une manifestation et une grève de la faim, sous tente, en plein centre-ville, de quelques opposants emblématiques. Un moratoire est proposé à la veille des élections présidentielles.



        Le débat rebondit à l'automne 2012 avec le bouclage des différentes enquêtes publiques, notamment celles relatives à la loi sur l'eau et aux dessertes routières, dont les conclusions sont contestées par les représentants des agriculteurs, et surtout par l'opération d'expulsion des squatters occupant, depuis quelquefois plusieurs années, les maisons et cabanes destinées à être démolies. L'opération « César » de démolition des maisons et baraques sur le site à l'automne 2012 est le dernier épisode de cette longue saga. Le samedi 17 novembre 2012, la manifestation des opposants sur le site regroupe entre 13.500 (chiffres de la préfecture) et 40.000 personnes (chiffres des opposants).

        Les affrontements de 2012 sont violents ... Les premières opérations de démolition de l'habitat sur le site du futur aéroport commencent le 16 octobre 2012 par l'ancienne ferme des Planchettes. Elles ont été suivies par une " guérilla bocagère " durant tout le mois de novembre 2012 entre les forces de l'ordre et les occupants de la ZAD. Ces opposants, venus de toute la France, squattent les fermes à détruire et occupent des abris de fortune qu'ils ont construits dans le bocage, ou sont hébergés par les agriculteurs expulsables eux-mêmes. Afin de débloquer la situation, le Premier ministre installe le 30 novembre 2012, une « commission du dialogue », reportant ainsi le début des travaux. Travaux qui n'ont toujours pas débutés en mai 2016 malgré la l'expulsion et la destruction de nouvelles fermes ...



Les très nombreuses questions qui demeurent ...

 

À l'échelle régionale :
        Est-ce que le bassin de population de 7 millions d'habitants (rayon de 2 heures) dans le Grand Ouest est une réalité autre que statistique ? L'aéroport du "Grand Ouest" sera-t-il au service de l'attractivité et du développement de ce Grand Ouest ? L'aéroport du "Grand Ouest" entraînera-t-il de nouvelles polarisations : les Rennais iront-ils prendre l'avion à Nantes ou à Paris ? Les effets des LGV sur les territoires bretons ont-ils été bien mesurés ?

À l'échelle moyenne :
        Quelle sera la nature des dessertes de l'aéroport, s'il se fait ? En 2010, Jacques Gillaizeau, vice-président de la Région, affirme : 
" Bien entendu cet aéroport devra être relié par un moyen de transport performant à Nantes, Rennes et plus largement à l'ensemble du Grand Ouest […] Les liaisons ferroviaires sont donc un préalable à la réalisation du projet pour la région […] La réalisation du tram-train est une nécessité absolue ". 
         Parallèlement, le concessionnaire prévoit 11.000 places de stationnement payante et non plus 7.500 comme dans le projet d'origine. Qui croire ? Quels seront les travaux et aménagements annexes, routiers et ferroviaires, et à quel coût ? Va-t-on se satisfaire d'un barreau routier de 2 X 2 voies entre RN 165 et RN 137 réalisé par l'Etat, d'une ligne cadencée de bus pour desservir l'aéroport, et de places de parking d'un excellent rapport financier pour le concessionnaire (AGO filiale de Vinci) ? Pourquoi ne pas utiliser le tracé de l'ancienne voie ferrée désaffectée passant par le bourg de Treillières, aménager un tram-train et plus tard une ligne LGV Nantes-Rennes ? Peut-on réellement envisager un nouveau franchissement du fleuve à l'aval de Nantes ? C'est ce qu'exigent le Conseil général de Vendée et les acteurs économiques du sud du département et de Vendée, comme l'industriel Fleury-Michon. Est-ce possible tant en termes de coût que de compatibilité avec le classement de l'estuaire de la Loire au titre de site Natura 2000 ?

À l'échelle locale :
         Que devient le projet de PPEAN (Périmètre de protection des espaces agricoles et naturels) qui devrait geler 19.000 hectares de terres pour une destination agricole entre le futur aéroport et la ville et éviter une urbanisation non contrôlée ?

        Le basculement de l'aéroport du sud au nord de l'agglomération va modifier l'intensité de l'urbanisation et on peut douter de l'avenir du PPEAN à voir les oppositions des acteurs autres que les agriculteurs professionnels : propriétaires fonciers qui ne veulent pas voir leurs terres gelées, utilisateurs de l'espace agraire pour les loisirs (parcelles à chevaux). Le différentiel de prix dans les PLU entre terres agricoles et terres urbanisables est trop élevé.

        Quelles seront les répercussions sur le marché foncier de la réinstallation des 40 agriculteurs évincés de la ZAD ? Existe-t-il un risque de spéculation avec les inévitables transferts d'usage autour de l'équipement ? Vinci achète les terres à 16, puis désormais à 27 centimes d'euros le mètre carré, alors que le terrain à bâtir dans les communes voisines est à 80 euros.





         Ce dossier est exemplaire, au titre du jeu des acteurs et des échelles géographiques ainsi que de leur évolution tout au long d'un demi-siècle de gestation. En 1965, ce sont les chambres consulaires qui portent le projet. Plus tard, le relais est pris par le Conseil général qui achète les terrains de la ZAD. Longtemps l'État est à l'écart. Entre 1967 et 1971, il n'est question de Notre-Dame-des-Landes ni dans les publications de la Documentation française ou de la DATAR, ni dans le schéma directeur de l'équipement aéronautique. En 1985, le ministère des transports ne voit pas l'urgence d'un nouvel aéroport. Au tournant du siècle, avec la création de la communauté urbaine (2001), c'est le maire de Nantes, Jean-Marc Ayrault qui relance l'idée de disposer d'un aéroport international susceptible de stimuler ses projets d'urbanisme et de développement économique. A cet égard, la modification de l'orientation de la piste à Nantes-Atlantique, condamne l'urbanisation future de " l'Ile de Nantes " à cause du plan d'exposition au bruit. 

         De même, les opposants, réduits au départ aux seuls agriculteurs concernés par les expropriations ont été rejoints par les nouvelles populations implantées à proximité (ACIPA), et par des élus des communes peu ou prou touchées par le projet. Puis les défenseurs de l'environnement et les écologistes en font un combat exemplaire de projet dit inutile. Même un collectif de pilotes se prononce en faveur de Nantes Atlantique, et affirme que l'on peut fort bien éviter le survol de la ville. Le mouvement prend une dimension nationale lorsque les différents candidats aux élections présidentielles du printemps 2012 expriment leur opinion. L'accession du maire de Nantes à la fonction de premier ministre ne fait que confirmer l'élargissement du débat au plan national.

        Ce sont " deux visions du monde " qui s'affrontent, ce que déclarait d'ailleurs l'ancien premier ministre Jean-Marc Ayrault, le 22 novembre 2012, à propos de ce projet : 

" Nous ne nous laisserons pas dicter une vision du monde qui n'est pas la nôtre ".


Pour en savoir plus ...

Ici   Préambule : pour ou contre l'aéroport : qu'en penser avant le référendum du 26 juin ?
Ici   Épisode 1 : Le transfert de l'aéroport de la métropole nantaise, un projet qui vient de loin (1966 !).
Ici   Épisode 2 : Histoire d'un projet né dans la résistance presque immédiate (1966-2008).
Ici   Épisode 4 : L'impossible référendum de Notre-Dame-des-Landes.
Ici  Épisode 5 : Le projet de NDDL face à la réussite de l'aéroport existant Nantes Atlantique !

Ici   Épisode 6 : Le destin de l'aéroport à travers le prisme des caricatures !


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